进入18年之后，造车新势力纷纷踏入消费市场，尤其是蔚来ES8这样的全新车型，上市之后一度出现供货不足的情况。蔚来上市之后的火爆，很大程度在于宣传。

不过，究其本身而言，配备电池容量为70度电的蔚来ES8，官方续航仅为355公里，同样电池容量的腾势500工信部续航为451公里。另根据此前测试结果，腾势500的实际续航能力也要远超过500公里这一范围。

腾势500早以于今年3月26日正式上市，采用全新内外设计的腾势500升级重点依旧在于续航能力，在换装更高能量密度70kWh电池组后，NEDC工况续航可达451km。共推出时尚版、荣耀版两款车型，补贴后售价分别为29.88万及32.88万。尽管续航能力由400km升级至500km，但新车的售价区间却略有下降，补贴后预售价为29.88万-32.88万元，绝对称得上是加量不加价。

值得注意的是，腾势500将续航能力提升了100公里，但实际电池容量仅增加了8度电。由此计算，腾势500的百公里平均电耗基本在15.5度电左右，而蔚来ES8百公里则主要19.7度电。显然腾势500的升级，更多在于通过技术降低综合电耗，相比之下，表明光鲜的蔚来ES8性价比方面毫无任何优势。

纯电动车对于续航能力的增加，最为简单直接的做法便是加大电池容量。这种方式简单高效且成本不高，但通过降低能耗提升续航，成本却会陡然激增。在降耗方面，轻量化、低风阻、提高传动效率、提升能量回收诸多方面，都会带来不小的成本。

例如，依旧采用磷酸锂铁电池的腾势500，在动力电池配方上更加注重高能量密度。一方面兼顾磷酸锂铁电池耐温属性，不会出现因高温限制电池功率或罢工情况。另一方面，高密度比电池也降低了DENZA腾势500的整备质量，相比DENZA腾势400，由原本的2160公斤下降至2120公斤。

除了动力电池的轻量化处理，对于腾势500自身而言，其车辆内部均采用高压电缆，高压电缆可以在一定程度上降低能量传递损耗，并可以使用更加纤细的电缆，从而降低重量提高能量传递效率。可以说不管是细节，还是关键部分，跻身纯电动领域多年的腾势，在技术方面对蔚来ES8这样的车型，拥有绝对的优势。

在驱动系统方面，腾势500在其动力总成系统之中配备了 “输出振动补偿系统”，解决驱动电机在不等振动频率下（急加速、急减速、颠簸路面等）的动能传输效率下降问题。同时降低电动机内部转子因为振动所带来的离心量偏移和减速差锁的载荷误差。最明显的一点是动力输出的平顺性得到提升，同时优化了动力传输过程以降低能耗增加续航。

能量回收系统会在动力电池容量使用5%之后，介入工作。电机在反转过程中，转动功率明显要高于前进时的功率，从而会导致动力切换突兀、电机啸叫提高。在实际体验中，新车的能量回收系统动力之前的切换平稳线性，也没有任何明显噪音。此外，新车的最高能量回收系统，回收效率提升了70%，可以充分回收多余能源。

此外，纯电动车企每当公布其电池容量时，并不会公布其电池预留空间。为保证电池的使用寿命、控制衰减，动力电池会在前后各预留一部分预留电量，可以保护电池不会出现过度充放现象。而DENZA腾势500公布的70千瓦时容量全部可投入正常使用，蔚来ES8的续航短腿现象是否与这一方面存在关联，目前尚不得知。

正是由于续航能力的增加，腾势500这样的低电耗高续航车型，在逐渐打破地域封锁。相邻城市之间的通勤已经不在局限于充电网络，高达58kW的充电能力，也将充电时间进一步缩短。

实际体验中，在城市、高速、空调负载等条件下，腾势500的综合电耗仅为14kWh /100km，照此计算其综合续航能力在500公里左右，表现续航能力在554公里。

笔者有话说：

同为70度电的腾势500与蔚来ES8，抛开外观内饰方面的差距，换个角度来看仅电耗方面，蔚来ES8仍然属于高能耗车型，与腾势500并不属于一个梯队。至于355公里的续航能力，即使与A级紧凑纯电动车型相比，都毫无任何优势可言。

腾势500在动力电池选型方面，依旧秉承了以安全为主的理念。与此同时，通过轻量化、低风阻、优化动力等等诸多方面，降低车辆的综合电耗。此外，诸多细节的改变，也在进一步增大其自身市场受众范围。