中汽协上月的销量已经放出，纵观整个车市，4月乘用车卖了157万辆，对比3月是跌了22%，对比去年4月跌了17%；1-4月总共买了683万辆+，同比跌了14.65%，大盘来看依然是下滑的状态。
但如果具体到各个车系，只有德系、日系、韩系品牌的市场份额是有小幅增长的，分别占乘用车市场的23%、20%、4.8%，
如果具体到车型当中，教授想聊聊有点冷门但亮眼的韩系车。
今年开始有过几次很亮眼的表现，例如现代ix 35和起亚的智跑，尤其是ix 35，2、3月的销量非常亮眼，挤进了SUV榜前十，而智跑在大盘下滑的情况下依然有很稳的表现，1-4月销量分别是10690、7360、13989、8707(辆)，总体来看不算太赖，发挥很均衡，没有H6那种一会儿4、5万，一会2、3万那么跌宕起伏。
而且最近韩系发布的新车，像全新胜达、索纳塔、KX5、K3等车型来看，你会发现韩系的车型很敢去尝试，尤其是设计上，像索纳塔，它们的新车第一眼会很有眼球冲击力，很前卫异类的样子，很多人第一眼看会不喜欢，但细看下去会越来越耐看。
但韩系跟德日系有些差异，每每发布新车或者是市场销量，不管外界消费者或者是教授这样的汽车行业从业者，貌似对韩系车型的关注度和话题性都没有德日系那么强，也有不少“自主品牌已经超越韩系品牌”这样的说法。
而且往往，韩系车的话题是跟自主品牌捆绑在一起，因为自主和韩系都有一个共同点：低门槛。譬如现代瑞纳这款车，起步价约5万，自主的价格/合资的身份，往往就是韩系车最大的话题。
所以今天教授不是聊德系日系，就聊聊这个看着貌似不那么起眼的韩系，也就是现代起亚这两个主要品牌，可以说，是被低估的一个车系。
关于韩系品牌的话题，大多是跟自主品牌扯上关系，不可否认，教授为这两年自主品牌的发展感到自豪，大批优秀企业的新动向与众多车型，“买车选自主 or 合资”这一个命题，越来越多人倾向于前者，然而自主是否真的已经超越韩系，还得分析对比一下，我们从几个方面分析对比一下：
市场表现
谈论是否“超越”，市场销量是一个很重要的维度，如果谈销量，韩系品牌不容小觑，北京现代只用了15年时间，2018年底就把第1000万辆车下线了，累计千万可不是可小数字，要达到在这个数字，上汽-大众用了30年，一汽-大众用了23年，上汽通用用了17年，而东风日产也是用了15年，所以说，现代不容小觑。
图片来源汽车之家
而起亚相对没那么强势，在去年初也实现了累计销量500万，但也是个不简单的成绩。
而自主品牌方面，最早突破500万的是奇瑞(2015年底)，然后是五菱(2016年底)、吉利(2016年底)、长安(2017年底)、比亚迪(今年1月)、哈弗(今年1月)，目前最高的是五菱和吉利。
所以，如果直观地把韩系和自主品牌的数据放在一起对比，自主品牌并没有“完全”超越韩系品牌，起亚这一关还好，但现代的千万级别可不是那么容易超越的。
而且以上谈的只是中国市场的表现，要知道现代起亚是面前全球的品牌，现代起亚可是全球前5的汽车集团，全球销量超过750万辆，而销量最高的自主汽车集团吉利要排到13位，只有200万多点，所以可以说的是，自主品牌在国内是混动不错，但还没能走出国门，没能在世界范围内与国外品牌作出更进一步的竞争。
产品差异
谈完销量，咱们回归到产品层面，从宏观角度来看韩系和自主的产品。
主要是两大方面：轿车 & SUV。你依然能看出一些差距，先看自主阵营一方，自主品牌是比较侧重发展SUV，从SUV销量就可见一斑，很多自主SUV都能活跃在榜单前10、前20等，级别从小型到中型，类型从普通到跨界、Coupe等，自主品牌都有涉猎，而且都是突飞猛进的发展。
而轿车一边，自主品牌的分水岭是紧凑级轿车，也就是A级车，自主的A级车其实是挺强势的，荣威i5/i6、逸动等，有很多有品质值得买的车型；但去到B级车就是天花板了， 这个级别拿得出手的，真的没几款，而且销量也走不起来，上街率和曝光率也是不怎么高。
而韩系这边，跟自主品牌也颇为相似，A级轿车和SUV是侧重的一块，有菲斯塔、焕驰、ix 35、智跑等，大体跟自主品牌相当，但韩系跟自主品牌不同的一点是，在B级车领域表现更突出，像现代名图，去年销量能够跻身年销量10万行列，像天籁、君威等，是很难得的。
而韩系在B级车方面，会更加敢于去突破，前一段时间发布的全新索纳塔就很能说明事情，新的索纳塔用上了很激进前卫的设计，譬如那个首创的日行灯设计和全新标志性的前脸，用的设计都是很大胆很前卫的，可以看出是有意地往高端去改进，而且作为 “三宝”之二，虽然没有雅阁凯美瑞那么热门，但是它的“话题性”要比自主B级车更强一点。
而且除了现代起亚，还有捷恩斯这个高端子品牌，而且是专门进攻海外市场的，先不说进口海外市场的轿车，自主品牌在高端轿车领域几乎是一片空白，这是值得一提的。
所以在产品的往中高级轿车领域进军这一层面，自主品牌仍未超越韩系品牌，这一方面是因为自主品牌这两年仍处于发展阶段，并未完全成熟，仍未完全摆脱以往中低端的身份，毕竟也是近10年才开始高速发展，只有把SUV、轿车都卖到全球范围内，在欧美国土都建立销售网络，才是自主品牌超越韩系车的时候。
技术差异
我们在细化到产品的技术，自主品牌是否超越了韩系车？教授想从几个方面谈谈，首先是核心的动力技术，必须认同的是，现在的主流自主品牌都有了自家研发的变速箱，其实还是OK的，比亚迪、长城等都有自己的变速箱，但是在发动机方面，依然没有太大的突破。
合资品牌的2.0T发动机大部分车型都能做到7秒甚至6秒+的百公里加速成绩，而自主品牌的发动机大都勉强跑进9秒内，只能说是不弱，强劲还谈不上，这一方面是传动系统跟不上，另一方面是发动机的其他技术，譬如进气、气门、喷油、涡轮等技术细节存在差异，在种种细节下，才会拉开一段差距。
而且2.0T排量以上又是一个天花板，2.0L以上的，除了客车皮卡，基本没有，这其实对品牌调性的向上提升有限制作用，譬如中大型以上的轿车或者SUV会撑不起门面，也没办法进攻性能车领域，不过话又说回来，新能源和小排量趋势也给了自主品牌少花精力研发更高排量的理由。
回到跟韩系车对比的问题上，明显跟自主品牌有不少差距，首先是核心技术的表现，菲斯塔的1.6T发动机可以调校出204匹的动力，百公里加速7秒内，直接对标思域，而自主阵营当中就没有能够对标思域性能的车型(純汽油车)，这是一方面；另一方面，韩系更高的排量，就是斯汀格和捷恩斯的那套3.3T发动机，同时也正在进攻性能系列，像i30 N，那是对标大众小钢炮高尔夫R的车型，虽然都没有引进，但是这不难证明韩系车在技术水平是稍领先自主品牌的。
这主要是针对国内的情况，国内的德系、日系、美系、法系等，如果论关注度和话题性，韩系应该是最弱的，几乎跟法系车是持平的，虽然法系车市场表现不怎样，但其实很多人挺欣赏法系车的个性，只没多少人买账而已，反观韩系，相比其他车型，貌似有种“被低估、不被重视”的感觉。
教授觉得，一方面是前两年的局势问题，另一方面是韩系的车型缺乏足够的话题性，一直以来，韩系车的最大卖点在于“性价比”，而在消费不断升级的环境下，仅仅有性价比是不够的，以前的“三宝”已经没有那么吃香了，现在的消费者更重视个性、年轻、运动等。
消费者对品质和档次需求越发强烈，一直采用新旧款车型同堂销售的做法也让韩系品牌档次上升的幅度很有限，所以从这两年韩系的新车像菲斯塔、胜达、K3等车，档次和品质感是有明显提升的，也能看出韩系在积极转变。
教授觉得韩系车还有另外一个被动低估的原因，那就是对品牌形象打造、宣传营销不如德系、日系、美系等，其他车型都有一个色彩强烈的标签：高级、省油耐用、豪华、动力强劲等，这对于在消费者心中树立形象和调性有很直接的作用，但韩系车除了性价比之外，貌似就没有突出的标签了，而性价比这个东西，其实是个相对模糊的概念，而且现在汽车工业这么发达，性价比作为核心竞争力持续不了多久，更有品质更有价值的产品才能走得更远。
而在营销宣传方面，韩系是比较薄弱的一个环节，这跟法系有点相似，虽说产品过多宣传有卖噱头的嫌疑，但同时宣传也要到位才能让消费者充分了解并且“想要”去了解一款产品，这方面德系美系是做得最好的，就譬如你想了解一款车，德系、美系像大众别克，是很注重品牌形象的打造，来给消费者一个“买了好车”的感觉，同时也给到消费者一份认同感，这方面现代起亚在宣传的密集度和质量，其实是有点差异的。
总的来说，现在来看韩系跟自主品牌相比，如果只看国内市场，韩系车虽然是被低估了，但其实跟自主品牌的差距是有一点的，而如果放到全球市场，差异就更进一步明显，所以教授觉得，从这两年现代起亚推的新车来看，我们可以给予更多的正视。
